Der Kreuzfahrttourismus boomt! Hochseekreuzfahrten sind bei deutschen Urlaubern beliebter denn je. Was früher reichen Bürgern oder Berufsschiffern vorbehalten war, kann heute jedermann erleben. Laut dem Naturschutzbund Deutschland (NABU) bläst jedoch ein einziges Kreuzfahrtschiff auf einer Reise in etwa so viele Abgase in die Luft wie fünf Millionen Pkw bei gleicher Strecke.
Die Nordsee ist weltweit das Gebiet mit der größten Dichte an Schiffen. Fortwährend können in ihren Gewässern etwa 3000 Schiffe gezählt werden. Mit der steigenden Anzahl an Schiffen, die zudem immer größer werden, nimmt jedoch auch die Luftverschmutzung nicht nur auf hoher See, sondern auch in den Küstengebieten der Nordsee zu. Denn Schiffe tragen erheblich zur atmosphärischen Konzentration von Stickoxiden, Schwefeldioxid, Aerosolen (kleinste Partikel in der Atmosphäre) und Ozon bei. Erstaunlicherweise können diese von Schiffen produzierten Aerosole sowie Ozon fernab der Schiffsrouten bis weit ins Landesinnere nachgewiesen werden.
Im Vergleich zu Lastkraftwagen oder Zügen sind Schiffe in Bezug auf den Treibstoffverbrauch recht effizient. Der Ausstoß von Luftschadstoffen hingegen ist hoch, da die Regularien für die Emissionen weniger strikt sind. Zusammen mit Nordamerika hat die Europäische Union jedoch bereits Kontrollzonen für Schwefelemissionen (SECA: englisch für Sulphur Emission Control Area) eingerichtet. So sollen die negativen Folgen der Luftverschmutzung in Bezug auf Gesundheit und Umwelt eingegrenzt werden. Seit dem 1. Januar 2015 dürfen Schiffe in den sogenannten SECA Zonen nur noch Treibstoff mit einem Schwefelanteil von 0,1% verwenden. Zuvor war 1% Schwefel im Schiffstreibstoff erlaubt.
Messungen aus dem Jahr 2015 haben sofort eine Verbesserung der Luftqualität in Hafengebieten und entlang der Küstenlinien gezeigt. Ein Rückgang der Schwefelkonzentration von teils mehr als 50% wurde gemeldet. Doch was bringt das, wenn außerhalb dieser Kontrollzonen weiterhin der billigste und giftigste Treibstoff in die Luft geblasen wird? Eingesetzt wird Schweröl mit einem hohen Schwefelgehalt, so dickflüssig, dass es kaum irgendwo sonst Verwendung findet und eigentlich als Sondermüll behandelt werden müsste. Der Schwefel und andere Partikel sowie Metalle gelangen bei der Verbrennung in die Atmosphäre, verbreiten sich dort und sind messbar. Diese Schiffsabgase ziehen sogar weit landeinwärts. Dort reagieren die Stickoxide aus dem Schiffsdiesel mit den Luftschadstoffen aus den landwirtschaftlichen Emissionen (Ammoniak), wodurch wiederum die Feinstaubbildung befördert wird. Feinstaub, der sich zusätzlich zum Ruß aus den Schiffsschloten bildet. Die Auswirkungen sind nicht nur in Küstennähe zu spüren. Die Luft in Norddeutschland wird von den Emissionen im Bereich des Ärmelkanals beeinflusst, genau wie die Stickoxid-Emissionen entlang der Nordseeküste die Luftqualität in Mitteldeutschland verändern.
Doch was kann gegen die Umweltverschmutzung getan werden? Katalysatoren oder eine andere Antriebstechnologie könnten zur Verringerung des Ausstoßes schädlicher Stoffe beitragen. Im Einsatz ist bei wenigen Schiffen bereits der Flüssiggasantrieb (LNG-Antrieb, LNG: englisch für Liquefied Natural Gas). Doch solch ein Umbau einer bestehenden Flotte ist teuer. Denn für die neue LNG-Technik gibt es noch keine Industriestandards. Zudem fehlt in den meisten Häfen die nötige Infrastruktur. Und dennoch, durch den Einsatz von Flüssiggas reduziert sich der Ausstoß von Stickoxiden um etwa 80% und die Feinstaubemissionen sind so gut wie nicht vorhanden.
Auch der Deutsche Wetterdienst trägt zur Reduktion von Emissionen bei - nicht direkt, aber indirekt. Durch die meteorologische Schiffsroutenberatung für lange Strecken auf dem Atlantik, dem Pazifik oder Indik, wird der Treibstoffausstoß zu einem gewissen Maß eingegrenzt. Bei der Beratung des DWD (http://www.dwd.de/DE/fachnutzer/schifffahrt/maritimberatung/_node.html) werden naturbedingte Größen wie Wind, Seegang, Sicht, Meeresströmungen und Eisverhältnisse sowie besondere meteorologische Gefahren (trop. Wirbelstürme) in die Vorhersagen einbezogen. Zudem werden die oben genannten SECA-Zonen sowie Zwangswege und Piratengebiete berücksichtigt, um die optimale Route zu finden. Durch das Umfahren von Schlechtwettergebieten und die dann aus der Routenberatung resultierende noch immer zeitschnellste Strecke können Schäden an der Ladung vermieden und präzisere Ankunftszeiten prognostiziert werden. Die Wahl des bestmöglichen Kurses legt auch den Grundstein für die Verringerung des Treibstoffverbrauchs und liefert somit einen Beitrag zum Umweltschutz.
Dipl.-Met. Julia Fruntke
Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 19.01.2017
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